Chapter 4. Air Traffic Control

birdblues·2021년 3월 31일

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제1절 조종사가 이용할 수 있는 관제업무(Services Available to Pilots)

4-1-1. Air Route Traffic Control Center：ARTCC

ARTCC는 관제공역 내에서 IFR 비행계획에 의하여 비행하는 항공기에게 항공 교통관제업무를 제공하기 위하여 설립된 것이다. 그리고 원칙적으로, 항로비행을 하는 항공기를 위한 것이다.

4-1-2. 관제탑(Control Towers)

관제탑은 공항주변 내에서 안전, 질서 및 공항교통의 흐름을 신속하게 해주기 위하여 설립된 것이다.책임이 위임되었을 때 관제탑은 Terminal Area 내에 있는 IFR 항공기의 Separation도 해준다(5-4-3항－Approach Control 참조).

4-1-3. Flight Service Stations

Flight Service Station(FSS)은 항공교통시설로서 주요임무는 Preflight Pilot Briefing, 항로통신 및 VFR 탐색 구조업무,위치상실 및 비상항공기에 대한 협조, NOTAM 발송, ATC Clearance의 중계, 항공 기상정보 및 NAS 정보방송, IFR 비행계획서의 접수 및 처리, NAVAIDs의 감시 설정된 지역에서의 항로비행 조언업무(Flight Watch)제공, 기상관측 및 방송, 공항 운용상황 조언, 국경을 넘는 항공기의 세관 및 이민업무의 조언 등이다.

4-1-4. 녹음 및 감청(Recording and Monitoring)

a. 무선통신과 ATC가 운영하는 전화선(관제사의 지시사항, 브리핑, 비행계획서의 개시 및 종결, IFR 비행인가 및 수정인가사항의 통보, 공중 피납대책을 위하여 사용하는 선)을 통하여 ATC 시설(ARTCC, 관제탑, FSS, Central Flow, Operations Centers)에다 교신하는 내용은 감청되고 녹음될 수도 있다. 그 목적은 사고조사, 사고방지, 수색 및 구조목적, 전문교육이나 평가 및 관제와 통신시설의 기술적인 평가와 수리 등에 사용하기 위한 것이다.

b. 공용전화가 녹음되는 곳에서 Beeper Tone은 필요치 않다. “Beep” Tone 대신에, FCC는 녹음되고 있다는 것과 녹음에 동의한다는 통보를 주도록 하는 필수적인 요구로 대체했다.이와 같은 통보는 운영기관에 전화시 녹음에 동의 한다는 것으로 자동 간주된다.

4-1-5. 관제탑이 없는 공항에서 IFR 항공기의 착륙허가를 위한 통신(Communications Release of IFR Aircraft Landing at an Airport without an Operating Tower)

관제탑이 없는 공항에 착륙하는 IFR 비행계획 항공기는 ATC와 직접교신이 더이상 요구되지 않을 때, 공항조언주파수(UNICOM)로 전환하도록 통보받을 것이다. 관제탑이나 관제센터는 관제탑이 없는 공항의 항적정보와 사용활주로 정보를 갖고 있지 않다. 그렇기 때문에, 계기접근방향은 사용활주로에 정대되지 않을 수도 있다. 그러므로 활주로 정보를 사전에 받지 않았다면, 조종사는 ATC로부터 지시받았을 때 공항조언주파수(UNICOM)로 빨리 전환해야 한다. (5- 4-4항－Advance Information on Instrument Approach).

4-1-6.　조종사의 항공교통 관제기관 방문(Pilot Visits to Air Traffic Facilities)

조종사는 항공교통 관제기관(관제탑, 관제센터, FSS)을 방문하는 것과 ATC 체제에 익숙하게 되도록 권장되고 있다. 관제기관은 드문 일이지만, ATC 업무량의 과다 또는 기타 이유로 인하여 방문을 인가할 수 없을 때도 있다. 그렇기 때문에, 조종사는 방문전에 관제기관과 협조하고 방문단의 인원수, 방문일정 및 시간, 방문목적을 통보하여야 한다. 관제기관은 이 접수한 내용을 가지고 방문안내계획을 수립할 수 있고, 또 방문단을 관제시설로 안내할 수 있는 안내원을 배치할 수 있게 된다.

4-1-7.　“테이크오프” 운용 및 “레인체크” 운용(Operation Take-Off and Operation Raincheck)

Take-Off 운용(Operation Take-Off)은 FAA 목차 7230.17에서 언급한 자동화된 비행업무국[Automated Flight Service Stations (AFSS)]에서 FSS 현대화 노력과 서비스를 가장 잘 이용할 수 있는 방법을 조종사에게 교육하기 위한 프로그램이다. Raincheck 운용은 조종사에게 ATC 시스템과 그 기능, 책임과 유용성 등을 익숙하게 하기 위한 프로그램이다.

4-1-8.　VFR 입항 항공기를 위한 접근관제업무(Approach Control Service for VFR Arriving Aircraft)

a. 대부분의 접근관제소는 VFR로 입항하는 항공기가 착륙정보를 얻기 위해서는 접근관제소와 교신하도록 하고 있다. 이 정보에는 바람, 활주로 및 고도계 수정치를 포함한다. 이 정보가 ATIS 방송에 포함되어 있고, 조종사가 해당되는 ATIS Code를 밝혔다면 생략할 수 있다.
주：조종사가“Have Numbers” 용어를 사용하는 것은 ATIS 방송을 수신했다는 것을 의미하지 않는다. 그러므로, 관제사는 가능한 한도 내에서 교통정보 조언을 제공할 것이다.

b. 이와 같은 정보는 해당 Approach Control 기관과 첫 무선교신을 할 때 제공될 것이다. 조종사는 추가 착륙정보를 받기 위하여 예정된 시간 혹은 지점에서 관제탑 주파수로 전환하라는 지시를 받을 것이다.

c. 이 절차를 활용한다면, 지나친 항공기간의 분리 및 경로의 우회를 시키기는 등의 VFR 비행운영을 지연시키지 않을 것이다.

d. 이 절차를 따르는 것은 의무사항은 아니나, 조종사의 참여를 권장하고 있다(4-1-17항－Terminal Radar Services for VFR Aircraft). 주：VFR 항공기에 대한 접근관제업무는 항공교통관제 레이다에 의해 이루어지므로 항공교통관제 레이다가 운용되지 않을 때에는 이 서비스를 제공 받을 수 없다. CENRAP이 운용중 일때는 제한적인 관제업무를 제공받는다.

4-1-9.　비관제탑 운영 공항의 교통관제조언업무(Traffic Advisory Practices at Airports Without Operating Control Towers)

a. 관제탑이 없는 공항 운영절차

1.공항 주변에서 비행중 경계를 대신해 주는 것은 아무것도 없다. 그러므로 조종사는 관제탑이 없는 공항에서 입출항시 다른 항공기를 찾거나, 교통정보를 교환하는 일은 필수적이다. 어떤 항공기들은 통신능력이 없을지 모르고, 어떤 경우에는 조종사가 공항에 들어가거나 나올 때, 그들의 위치와 의도를 통보하지 않을 수도 있으므로 더욱 중요하다. 비행안전을 증대시키기 위해, 송수신 장비를 갖춘 모든항공기는 공항조언 목적으로 설정된 공용주파수로 송수신하는 것이 필수적이다.

2.　어떤 공항의 관제탑, FSS, UNICOM Station은 24시간 운영 또는 시간제 운영을 하며, 또한 항공 Station이 전혀 없는 곳도 있다. 관제탑이 없는 공항에서 비행할 때, 조종사가 자기의도를 전달하고 공항/교통정보를 얻을 수 있는 3가지 방법이 있는데, 그것은 FSS 또는 UNICOM 운영자와 직접 통신하거나, 자신이 맹목 방송함으로써 공항주변의 교통정보를 얻을 수 있다.
주: FSS 공항조언은 알레스카에서만 가능.

b. 공통 주파수로 무선통신

1. 관제탑이 없는 공항에서의 무선통신을 할 때의 중요한 점은 정확한 공통 주파수 선택이다. CTAF는 Common Traffic Advisory Frequency의 약어이다. CTAF는 관제탑이 없는 공항에서 운영시조언을 전달할 목적으로 지정된 주파수이며, CTAF는 해당 항공간행물에 나와 있는 UNICOM, MULTICOM, FSS 또는 관제탑 주파수가 될 수 있다. 주: FSS 주파수는 알레스카만 가능.

2. CTAF (Alaska Only). In Alaska, a CTAF may also be designated for the purpose of carrying out advisory practices while operating in designated areas with a high volume of VFR traffic.

3.특정공항의 CTAF 주파수는 Airport/Facility Directory(A‧FD), 알레스카 간행물, 계기접근절차 차트(IAP), 표준계기 출항 차트(DP)에 수록되어 있으며, FSS와 교신하여 얻을 수도 있다. 적절한 CTAF 주파수를 사용하고 육안 경계를 하며, 추천된 절차를 따르므로써, 비관제 공항에서 입출항할 때, 비행안전을 증진시킬 수 있다.

c. 추천된 교통 조언(Recommended Traffic Advisory Practices)

1. 모든 입항 항공기는 착륙 10마일전 부터 해당 CTAF를 감청하고 통신을 해야 한다. 출항 항공기는 CFR 또는 해당 지역절차가 다르게 요구하지 않는 한 시동부터 택싱과 이륙해서 10마일까지 CTAF 주파수를 감청, 통신해야 한다.

2. 입출항하는 항공기가 정상적으로 이용하는 고도에서 입출항 이외의 운용을 하는 항공기 조종사는 만약 CFR 혹은 국지절차에 의해서 요구되지 않는한 공항 10마일 내에서는 해당주파수로 감청, 통화를 하여야 한다.
이러한 운용은 낙하산 강하, 투척(Parachute Jumping, Dropping), 항로, 공중기동등도 포함한다. 

3. In Alaska, pilots of aircraft conducting other than arriving or departing operations in designated CTAF areas should monitor/communicate on the appropriate frequency while within the designated area, unless required to do otherwise by CFRs or local procedures. Such operations include parachute jumping/dropping, en route, practicing maneuvers, etc. (참고－Parechute Jumping Aircraft Operations, paragraph 3-5-5, enoute, practicing maneuvers. etc).

d. FSS가 설치된 공항에서 제공되는 공항조언업무(LAA)

1. There are two advisory type services provided at selected airports. Local Airport Advisory (LAA) is available only in Alaska and provided at airports that have a FSS physically located on the airport, which does not have a control tower or where the tower is operated on a part-time basis. The CTAF for LAA airports is disseminated in the appropriate aeronautical publications. Remote Airport Information Service (RAIS) is provided in support of special events at nontowered airports by request from the airport authority.

2. CTAF 주파수로 FSS와 통신시 출항, 입항의도나 정보를 전파하기 전에 교신을 한다. 입항 항공기는 10마일 전부터 고도, 항공기형, 공항으로부터 위치, 착륙 혹은 횡단비행여부, 공항조언요구 등을 보고해야 한다. 출항 항공기는 항공기형, 식별부호, 계획된 비행형식(시계 혹은 계기비행규칙), 계획된 목적지, 비행 방향을 통보해야 한다. 보고는 활주전, 활주로상에 진입하기 전에 해야 한다. FSS와 첫 교신을 한다음, UNICOM과 통신이 필요하다면, 최신항적 정보를 얻기 위해 FSS 주파수를 다시 유지해야 한다.
  
  (a) 입항
  
  예：VERO BEACH RADIO, CENTURION SIX NINER DELTA DELTA IS TEN MILES SOUTH, TWO THOUSAND, LANDING VERO BEACH. REQUEST AIRPORT ADVISORY.
  
  (b) 출항
  예：VERO BEACH RADIO, CENTURION SIX NINER DELTA DELTA, READY TO TAXI, VFR, DEPARTING TO THE SOUTHWEST, REQUEST AIRPORT ADVISORY.
  
3. CTAF FSS주파수는 풍향, 풍속, 활주로방향, 고도계 수정치, 항적정보, NOTAM공항유도로, 공항장주정보, 계기접근절차를 제공한다. 이러한 요소는 최신의 정보를 제공하기 위하여 달라질 수 있다. 어느 공항 관리자는 바람상태와 무관하게 활주로를 지정하는 수가 있는데, 이러한 경우 조종사는 안전을 고려하여 FSS에게 사용하고자 하는 활주로를 보고하고 사용해야 한다. **경고：공항 근처의 어떤 항공기는 FSS와 통신이 유지 안되는 경우가 있을지도 모른다.**

e. 항공조언통신국에서 제공된 정보(Information Provided by Aeronautical Advisory Stations：UNICOM)

1. UNICOM은 정부가 운영하는 시설이 아닌 공지 무선 통신시설로서, 관제탑이나 FSS가 없는 공용공항에 정보를 제공해 준다.

2. 조종사의 요청에 따라 UNICOM 통신국은 기상정보, 풍향, 추천된 활주로 및 기타 필요정보를 제공할 수 있다. 만약 UNICOM 주파수가 CTAF로 지정되어 있다면 적절한 항공정보간행물에 수록되어 있다.

f. Unavailability of Information from FSS or UNICOM

FSS, UNICOM을 이용할 수 없다면, 바람, 기상정보는 가까운 공항으로부터 자동 공항 정보업무(ATIS)와 자동 기상 관측시설(AWOS) 주파수에서 얻어야 한다.

g. 위치 및 의도의 맹목방송(Self-Announce Position and/or Intentions)

1. 개요：조종사 맹목방송은 지정 CTAF 주파수로 자기위치, 의도된 비행활동 혹은 지상활주를 통신전파하는 절차이다. 이 절차는 FSS가 없는 공항에서 주로 사용된다. 맹목방송은 지정 CTAF로 FSS와 교신할 수 없을 때도 사용된다. “Traffic in the area, please advise”같은 문구는 위치 및/또는 의도 구문이 아니므로 어떤 조건에서도 사용해서는 안 된다.

2. 관제탑이 있는 공항의 업무가 일시적으로 중단되거나 시간제로 운영시, 공항에 FSS가 없거나 중단 되었다면 CTAF에 위치와 의도를 맹목방송한다.

3. 공항에 관제탑 및 FSS나 UNICOM 통신국이 없다면, 맹목방송을 위해 MULTICOM 122.9로 방송한다. 이러한 공항은 항공정보 간행물에 수록되어 있다.

4. Practice Approaches. 연습계기접근 조종사는 반대방향에서 이륙하는 다른 항공기를 특히 경계해야 한다. 활주로 방향에 관계없이 연습계기접근을 할 경우에는 다음과 같이 CTAF 주파수로 전파를 하여야 한다.

  (a) 비정밀 접근인 경우 최종 접근 Fix(FAF)를 지날 때 혹은 정밀 접근인 경우 아우터 마커를 지나거나 아우터 마커로 사용되는 Fix를 지날 때
  
  (b) 최종접근 단계에 들어섰거나, 혹은 ATC에서 release한 직후 
  
  (c) 접근이 완료되거나 중단된 경우
  
  (d) Missed Approach 실시할 때
  
5. 출항항공기는 언제나 반대방향에서 접근하여 입항하는 항공기에 특별히 유의하여야 한다.

6. 추천된 맹목방송용어: 공항 근처에서 비행하는 항공기는 동일UNICOM, MULTICOM 주파수를 사용하여야 하며, 다른 공항과의 식별을 하기 위해서 방송시작과 끝에 공항이름을 말하여야 한다.

  (a) 입항(Inbound)
  예 :
  Strawn traffic, Apache Two Two Five Zulu, (position), (altitude), (descending) or entering downwind/base/final (as appropriate) runway one seven full stop, touch-and-go, Strawn. 
  Strawn traffic Apache Two Two Five Zulu clear of runway one seven Strawn.
  
  (b) 출항(Out Bound) 
  예 :
  Strawn traffic, Queen Air Seven One Five Five Bravo (location on airport) taxiing to runway two six Strawn. 
  Strawn traffic, Queen Air Seven One Five Five Bravo departing runway two six. Departing the pattern to the (direction), climbing to (altitude) Strawn.
  
  (c) Practice Instrument Approach
  예 :
  Strawn traffic, Cessna Two One Four Three Quebec (position from airport) inbound descending through (altitude) practice (name of approach) approach runway three five Strawn.
  Strawn traffic, Cessna Two One Four Three Quebec practice (type) approach completed or terminated runway three five Strawn.

h. UNICOM 통신절차(Communication Procedures)

1. UNICOM 통신국과 교신을 할 때, 다음과 같은 관례를 따름으로써 주파수 혼잡을 감소하고, 조종사의 의도 및 장주내의 항공기 위치를 쉽게 이해시켜 주고, 또 비행안전을 증진시켜준다.
  
  (a) 정확한 UNICOM 주파수를 선택 한다.
  
  (b) 방송할 때마다 호출하고자 하는 UNICOM 통신국의 호출명칭을 붙인다.
  
  (c) 천천히 그리고 정확히 말한다.
  
  (d) 공항으로부터 약 10마일에서 고도, 항공기 타입, 항공기 호출부호, 공항으로부터 위치및 착륙 혹은 통과비행 여부에 관한 보고를 하고, 바람과 사용활주로 정보를 요구한다.
  
  (e) DOWNWIND, BASE, FINAL 접근을 각각 보고
  
  (f) 활주로를 떠날 때 보고
  
2. 추천된 UNICOM 용어(Recommended UNICOM Phraseologies)

  (a) 입항(In Bound)
  예 :
  FREDERICK UNICOM CESSNA EIGHT ZERO ONE TANGO FOXTROT 10 MILES SOUTHEAST DESCENDING THROUGH (altitude) LANDING FREDERICK, REQUEST WIND AND RUNWAY INFORMATION FREDERICK.
  FREDERICK TRAFFIC CESSNA EIGHT ZERO ONE TANGO FOXTROT ENTERING DOWNWIND/BASE/ FINAL (as appropriate) FOR RUNWAY ONE NINER (full stop/touch-and-go) FREDERICK.
  FREDERICK TRAFFIC CESSNA EIGHT ZERO ONE TANGO FOXTROT CLEAR OF RUNWAY ONE NINER FREDERICK.
  
  (b) 출항(Out Bound)
  예 : 
  FREDERICK UNICOM CESSNA EIGHT ZERO ONE TANGO FOXTROT (LOCATION ON AIRPORT) TAXIING TO RUNWAY ONE NINER, REQUEST WIND AND TRAFFIC INFORMATION FREDERICK.
  FREDERICK TRAFFIC CESSNA EIGHT ZERO ONE TANGO FOXTROT DEPARTING RUNWAY ONE NINER, “REMAINING IN THE PATTERN” OR “DEPARTING THE PATTERN TO THE (DIRECTION) (AS APPROPRIATE)” FREDERICK.

4-1-10. 계기접근‧지상차량운영(IFR Approaches/Ground Vehicle Operations)

a. IFR Approaches IFR clearance와 ATC 주파수 변경 승인시 CTAF 주파수로 신속히 변경하고 추천된 교통조언절차를 따르도록 한다.

b. Ground Vehicle Operations 라디오를 갖춘 지상차량을 공항지역에서 운영할 때, CTAF 주파수를 경청하여 항공기가 사용하는 활주로, 유도로에서 벗어나야 한다. 차량에서의 송신은 안전에 관계된 일에만 제한되어야 한다.

c. Radio Control of Airport Lighting Systems CTAF 주파수는 관제탑이 없는 공항에서 공항 라이트 시스템을 조절하는데 사용될 수도 있다. 이것은 공항 라이트를 켜도록 주파수를 변경하는 번거로움을 제거하고, 같은 주파수로 계속적으로 경청하도록 한다. CTAF 주파수는 계기 접근 차트 및 항공정보 간행물에 나와 있다. 무선통제등(radio controlled lights)에 관하여 더 상세히 알아 보려면 AC150/5340-27을 보라.

4-1-11. UNICOM/MULTICOM 지정주파수(Designated Unicom/Multicom Frequencies)

a. The following listing depicts UNICOM and MULTICOM frequency uses as designated by the Federal Communications Commission (FCC).

NOTE- In some areas of the country, frequency interference may be encountered from nearby airports using the same UNICOM frequency. Where there is a problem, UNICOM operators are encouraged to develop a “least interference” frequency assignment plan for airports concerned using the frequencies designated for airports without operating control towers. UNICOM licensees are encouraged to apply for UNICOM 25 kHz spaced channel frequencies. Due to the extremely limited number of frequencies with 50 kHz channel spacing, 25 kHz channel spacing should be implemented. UNICOM licensees may then request FCC to assign frequencies in accordance with the plan, which FCC will review and consider for approval. Wind direction and runway information may not be available on UNICOM frequency 122.950.

b. The following listing depicts other frequency uses as designated by the Federal Communications Commission (FCC).

4-1-12.　항공교통관제 목적을 위한 UNICOM사용(Use of Unicom for ATC Purposes)

UNICOM 업무는 항공교통관제업무로도 사용될 수 있는 데 오직 다음 경우에만 사용될 수 있다.

a. 출항예정시간의 변경
b. 이륙시간, 도착시간 혹은 비행계획 취소시간
c. 항공교통관제기관과의 비행인가 조정

4-1-13.　Automatic Terminal Information Service：ATIS

a. ATIS는 비행활동이 많은 특정한 공항구역에서 녹음된 비관제정보를 계속 방송하는 것이다. 그 목적은 정보가 필수적인 것이지만 통상적인 것을 자동반복 송신함으로써 관제사의 업무효율을 증가시키고, 또 주파수 혼잡을 덜어주기 위한 것이다. 이 정보는 특정 VHF 주파수나 지역 NAVAID의 음성부분을 통해 연속해서 방송된다. 특정 VHF 주파수에서 송신되는 ATIS는 개별 시설 요건에 따라 설계되며, 일반적으로 ATIS 현장에서 20 NM ~ 60 NM의 보호 서비스 볼륨과 최대 고도는 25,000ft AGL이다. departure ATIS의 경우, 5NM, 100피트 AGL을 초과할 수 없다. 대부분의 지역에서 ATIS는 그 공항의 표면에서 수신할 수 있으나, 그 지역 상태에 따라서 최대 ATIS 수신 거리와 고도가 제한될 수 있다. 조종사는 Approach Control, Ground Control 및 로컬 관제주파수 혼잡을 덜어주기 위하여 ATIS 계획에 협조하도록 권장되어 있다. Airport․Facility Directory에 ATIS가 제공되는 공항이 표시되어 있다.

b. ATIS에는 다음을 포함하고 있다.

1.공항/시설 이름
2. Phonetic letter code
3. Time of the latest weather sequence (UTC)
4. 날씨 정보
(a) 바람 방향과 풍속
(b) 시정
(c) 시정 장애
(d) Present weather consisting of: sky condition, temperature, dew point, altimeter, a density altitude advisory when appropriate, and other pertinent remarks included in the official weather observation
5. Instrument approach and runway in use.

The ceiling/sky condition, visibility, and obstructions to vision may be omitted from the ATIS broadcast if the ceiling is above 5,000 feet and the visibility is more than 5 miles. 따로 분리된 depature ATIS가 있는 경우를 제외하고 착륙 활주로와 다른 경우 departure 활주로 정보를 준다. VFR로 입항하는 항공기는 Approach Control과 최초교신하라는 지시사항과 해당 주파수를 ATIS에 포함시켜 방송할 수도 있다. 공항구역을 출입항하는 항공기의 조종사는 조종석의 업무가 바쁘지 않을 때, 계속적인 ATIS 방송을 수신할 수 있어야 하고, 또 필요한 만큼 반복해서 청취할 수 있어야 한다. ATIS 방송사항은 내용변경 및 보고치에 정시마다 또는 특수기상을 접수할 때 마다 최신의 것으고 수정된다. 활주로 변경 및 사용중인 계기접근절차 등과 같은 관련자료의 변경이 있을 때, 새로운 방송녹음이 이루어질 것이다.

예:
Dulles International information Sierra. One four zero zero zulu. Wind three five zero at eight. Visibility one zero. Ceiling four thousand five hundred broken. Temperature three four. Dew point two eight. Altimeter three zero one zero. ILS runway one right approach in use. Departing runway three zero. Advise on initial contact you have information sierra.

c. 조종사는 ATIS가 운영중 일때 ATIS 방송을 청취해야 한다.

d. 조종사는 방송 마지막의 알파벳 Code를 복창하여 ATIS 방송을 수신했다는 것을 최초 교신시 관제사에게 통보해야 한다.
예:
“Information Sierra received.”

e. 조종사가 ATIS 방송을 수신했다는 것을 통보할 때 관제사는 ATIS 정보가 최신 것이라면, 방송에 포함된 내용을 제외할 수도 있다. 갑자기 변경된 내용은 ATC에 의하여 송신되며, ATIS에는 다음과 같은 용어가 포함될 것이다.
예:
“Latest ceiling/visibility/altimeter/wind/(other conditions) will be issued by approach control/tower.”
주: ATIS에 하늘 상태 혹은 운고 및 시정정보가 빠졌다는 것은 하늘 상태 혹은 운고가 5,000피트 이상이고, 시정이 5마일 이상이란 것을 표시한다. 비고사항은 방송되는데 즉, “The weather is better than 5,000 and 5”라든가, 또는 현재기상이 방송될 수 있다.

f. 관제사는 ATIS 방송을 수신하지 않은 조종사에게 또는 최신방송을 수신하지 않은 조종사에게 적절한 정보를 송신한다.

g. 제한된 주파수를 갖고 있는 항공기를 위해서 FSS는 대부분의 항로 VOR 주파수로 ATIS를 무선송신을 하는 장비를 갖추고 있다. 그런 경우, 무선통신은 ATIS 방송을 방해하게 된다. 때문에, 다른 FSS 주파수로 수신할 수 있는 장비를 갖춘 항공기의 조종사는 ATIS 방송을 무시하고 무선송신하는 것을 극소화하기 위하여 다른 FSS 주파수를 활용하도록 권장되어 있다.

h. ATIS 방송은 수신할 수 있는 곳에서 그 ATIS를 활용하도록 한 것은 조종사에게 훌륭한 비행습관이 된다. 어떤 조종사는 관제탑과 교신할 때 “HAVE NUMBERS”라는 용어를 사용한다. 이 용어를 쓸 경우 조종사는 다만 풍향풍속, 활주로정보 및 기압수정치 정보만을 수신했다는 것을 의미하며, 관제탑은 이 정보내용을 반복 교신할 필요가 없다는 뜻이다. “HAVE NUMBERS”라는 것은 ATIS 방송을 접수했다는 것을 표시하는 것이 아니며, 그 목적으로 사용해서는 안된다.

###4-1-14. Automatic Flight Information Service (AFIS) - Alaska FSSs Only

a. AFIS is the continuous broadcast of recorded non-control information at airports in Alaska where an FSS provides local airport advisory service. Its purpose is to improve FSS specialist efficiency by reducing frequency congestion on the local airport advisory frequency.

The AFIS broadcast will automate the repetitive transmission of essential but routine information (for example, weather, favored runway, braking action, airport NOTAMs, etc.). The information is continuously broadcast over a discrete VHF radio frequency (usually the ASOS frequency).
Use of AFIS is not mandatory, but pilots who choose to utilize two-way radio communications with the FSS are urged to listen to AFIS, as it relieves frequency congestion on the local airport advisory frequency. AFIS broadcasts are updated upon receipt of any official hourly and special weather, and changes in other pertinent data.
When a pilot acknowledges receipt of the AFIS broadcast, FSS specialists may omit those items contained in the broadcast if they are current. When rapidly changing conditions exist, the latest ceiling, visibility, altimeter, wind or other conditions may be omitted from the AFIS and will be issued by the FSS specialist on the appropriate radio frequency.EXAMPLE-
“Kotzebue information ALPHA. One six five five zulu. Wind, two one zero at five; visibility two, fog; ceiling one hundred overcast; temperature minus one two, dew point minus one four; altimeter three one zero five. Altimeter in excess of three one zero zero, high pressure altimeter setting procedures are in effect. Favored runway two six. Weather in Kotzebue surface area is below V-F-R minima - an ATC clearance is required. Contact Kotzebue Radio on 123.6 for traffic advisories and advise intentions. Notice to Airmen, Hotham NDB out of service. Transcribed Weather Broadcast out of service. Advise on initial contact you have ALPHA.” NOTE-
The absence of a sky condition or ceiling and/or visibility on Alaska FSS AFIS indicates a sky condition or ceiling of 5,000 feet or above and visibility of 5 miles or more. A remark may be made on the broadcast, “the weather is better than 5000 and 5.”

b. Pilots should listen to Alaska FSSs AFIS broadcasts whenever Alaska FSSs AFIS is in operation.
NOTE-
Some Alaska FSSs are open part time and/or seasonally.

c. Pilots should notify controllers on initial contact that they have received the Alaska FSSs AFIS broadcast by repeating the phonetic alphabetic letter appended to the broadcast.
EXAMPLE-
“Information Alpha received.”

d. While it is a good operating practice for pilots to make use of the Alaska FSS AFIS broadcast where it is available, some pilots use the phrase “have numbers” in communications with the FSS. Use of this phrase means that the pilot has received wind, runway, and altimeter information ONLY and the Alaska FSS does not have to repeat this information. It does not indicate receipt of the AFIS broadcast and should never be used for this purpose.

###4-1-15 Radar Traffic Information Service

이 업무는 ATC시설에 의하여 제공되는 정보인데 이 정보를 수신한 조종사는 Radar 스코프에 전시된 어떤 항적에 관한 조언을 받는 것이다. 그 항적은 항공기와 아주 가깝게 있거나, 비행하고 있는 비행경로상 근접 할 수 있으므로, 이 조언은 조종사에게 주의를 환기시켜 주는 것이다.이 정보업무는 조종사가 다른 항공기를 계속 육안으로 보고 피해야 하는 조종사의 책임을 풀어주기 위한 것이 아니기 때문에 공중경계를 하여 피할 책임은 조종사에게 있다.

a. 정보제공목적(Purpose of the Service)

Radar 스코프상에 전시된 항적정보의 제공은 특정의 Radar 항적위치 및 항적이 교차하거나, 비행경로와 아주 가깝게 통과할 것이라는 것을 조종사에게 보조해 주거나 조언해 주는 원리에 기준을 둔 것으로 조종사에게 주의를 환기시켜 주는 것이다.
조종사에게 다른 항적에 관한 경고를 해줌으로써, 조종사는 그 항적에 대하여 경계를 할 수 있고, 그에 따라 적절한 필요조치를 취할 수 있게 하여 안전비행에 도움을 줄 수 있게 한다.
ATC가 사용하는 감시 Radar는 항공기가 Moce C를 장착하고 있지 않거나 고도 정보를 표시할 능력이 없는 Radar 시설에서는 고도 정보를 제공하지 않는다는 것을 조종사는 알고 있어야 한다.

b. 업무규정(Provisions of the Service)

Radar의 한계사항, 항공교통량, 관제사의 업무량 및 통신주파수의 혼잡과 같은 요소는 관제사가 이 정보를 제공하는데 저해요인이 될 수 있다. 따라서, 어느 경우에 관제사가 정보를 제공할 수 있을 것인가, 또는 계속 정보를 제공할 것인가를 결심하기 위한 자유재량은 관제사가 가지고 있다. 특정 상황에, 관제사가 정보를 제공하지 못하거나, 또는 정보를 계속 제공하지 못하는 이유를 조종사는 질문해도 안될 뿐 아니라, 조종사에게 통보할 필요가 없다. 다시 말해서, 이 업무규정은 전적으로 관제사가 정보를 제공할 처지에 놓여 있는가 여하에 달려 있다. 항적정보는 IFR 조종사가 정보제공을 원치 않는다고 통보할 때를 제외한 계기비행계획으로 비행하는 모든 항공기에게, 혹은 A등급 공역내에서 비행하는 조종사에게 주어진다. 또한 항적정보는 계기비행계획으로 비행을 하지 않는 조종사의 요청이 있을 때 제공될 수도 있다.
주：ATC Radar 시설은 Secondary Radar가 A
등급 공역 또는 A 등급공역 이외 (Primary Radar의 포착범위를 초과 하거나, 항로상에서 Secondary Radar만 이용할 수 있을 때)에서 유일한 전시원으로 사용될 때를 제외하고 보통 Primary와 Secondary Radar를 동시 운영한다. Primary Radar가 잠시 사용불능일 때, 혹은 고장일 때, Secondary Radar는 A 등급공역 밖의 표적을 시현하는 유일한 장비로써 사용될 수도 있다. 해당 ATC 시설과 교신중인 조종사는 Radar가 잠시 고장일 때 이를 보통 통보받게 된다. 즉 “PRIMARY RADAR OUT OF SERVICE；TRAFFIC ADVISORIES AVAILABLE ON TRANSPONDER AIRCRAFT ONLY”라고 통보받는다. 이 뜻은 탐색 Radar가 잠시 고장이 났을 때 Transponder를 장착하고 활용하고 있는 항공기만 ATC Radar 스코프에 시현된다는 것을 의미한다.
조종사가 VFR Radar 조언정보업무를 받고 있을 때, 조종사는 항상 지정주파수를 감청해야 한다. 그럼으로써, 무선통신이 고장났을 때, 또는 비상상태가 발생하였을 때, 그 관제사의 관장하에 있는 항공기에게 관제사가 조력을 해줄 수 있게 된다. 조종사의 요청이 없는 한, VFR Radar 조언업무는 다른 항적으로부터 방향 분리를 시켜주지 않는다. 조종사가 Radar 조언이 더 이상 불필요할 때, 주파수를 변경하기 전에 관제사에게 통보하고, 그 다음 Transponder가 있으면, Transponder Code를 1200으로 변경해야 한다. 또한 조종사는 VFR 순항고도를 변경할 때도 관제사에게 통보해야 한다. Radar 조언업무가 자동종료되는 곳을 제외하고, 관제사는 Radar 관제가 종료되었을 때, 조종사에게 통보한다.
주：어떤 공항에서는, 공식적인 VFR 조언업무를 하고 있는 동안 VFR 조종사의 참여는 조종사가 요청을 하도록 되어 있으며 그 공항에 입항하는 VFR 조종사는 접근 관제 주파수로 관제탑과 최초교신을 하도록 권장되어 있다.

c. 항적정보의 통보(Issuance of Traffic Information) 항적 정보는 다음과 같다.

Radar가 식별한 표적

(a) 항공기로부터 시계방향 용어를 사 용한 방위

(b) 급기동을 하는 민간 시험비행 항공기 또는 군용기일 경우, (a)항과 같은 방법으로 항적을 정확히 통보해 줄 수 없을 때, 나침반의 8방위기점(N. NE. E. SE. S. SW. W. NW.)용어를 써서, 항공기의 위치로부터의 방향을 명시한다. 이 방법은 조종사의 요청이 있을 때 종료된다.

(c) 항공기로부터의 거리(Nautical Miles)

(d) 표적의 진행방향

(e) 가능하면 항공기 기종 및 고도
예:
TRAFFIC 10 O'CLOCK, 3 MILES, WESTBOUND (가능하면 관측된 항적의 기종 및 고도)
고도는 Mode C로 알 수도 있다. 그러나 정확하게 하기 위하여 조종사에게 확인하지는 않는다. (ATC가 항공기간의 분리목적으로 확인할 필요가 있을 때는 Mode C 판독고도의 정확성을 확인해야 한다. 이 고도확인은 Radar 시설에 처음 진입을 할 때, Radar에 나타난 판독 고도와 조종사가 진술한 고도와 비교함으로써 이루어진다. 혹은 공항에 있는 항공기로부터 받는 계속적인 판독고도일 경우는 표고를 감안해서 고도를 확인할 수 있다). 미인식 고도정보를 포함한 항적조언을 할 필요가 있을 때 관제사는 같은 방법으로 항적조언을 한다. 그런 항적정보를 조종사가 받았을 때, 조종사는 그 항적을 피하기 위한 벡터(Vector)를 요청할 수 있다. 그 벡터는 관제사의 결심에 따라 조종사에게 최대한 주어질 것이며 관제사의 관할권한에 있는 공역내에서 이루어 진다.
Radar가 식별하지 못한 표적

(a) 참조 지점으로부터의 거리 및 방향

(b) 표적의 진입방향

(c) 기종 및 고도
예：TRAFFIC 8 MILES SOUTH OF THE AIRPORT NORTHEASTBOUND, (TYPE OF AIRCRAFT AND ALTITUDE IF KNOWN)

d. 아래 그림에 표시된 예는 조종사가 항적을 유지하기 위하여 편류 수정을 하고 있을 때, 항공기의 위치를 나타내는데 있어서 있을 수 있는 착오를 지적해 준다. 이 착오는 Radar 항적정보를 통보한 시각에 항공기가 방향을 변경할 경우에도 발생할 수 있다.

예:
4-1-1 그림에서 “A” 항공기의 조종사에게 12시 방향이라고 항적정보를 통보할 것이다. 그러나 “A” 항공기의 조종사가 보는 항공기의 실제 위치는 2시 방향이 될 것이다.
“B” 항공기에게 통보한 항적정보는 역시 12시 방향이라고 주어질 것이나 이 경우 “B” 항공기의 조종사는 10시 방향에서 항공기를 발견하게 될 것이다.

예:
4-1-2 그림에서 “C” 항공기의 조종사에게 2시 방향이라고 항적정보를 통보할 것이다. 그러나 “C” 항공기의 조종사가 보는 항공기의 실제 위치는 3시 방향이 될 것이다.“D” 항공기에게 통보한 항적정보는 11시 방향위치가 될 것이다. 왜나하면 “D” 항공기의 조종사는 자기의 항적을 정확하게 유지하기 위한 바람수정을 적용할 필요가 없기 때문이다. 그렇기 때문에, 통보된 항공기의 실제 위치는 정확하게 된다. Radar 관제사는 Radar 스코프상에 시현된 항공기의 항적(Course)만 볼 수 있기 때문에, 그에 따르는 항적조언을 통보할 수밖에 없다. 따라서 조종사는 통보된 항공기를 찾을 때 이와같은 사실을 감안하여야만 한다.

4-1-16. 안전 경고(Safety Alert)

안전 경고는 ATC의 관제를 받고 있는 항공기의 조종사에게 통보되는 것인데, 만일 관제사의 판단에 항공기가 지형이나 장해물, 또는 다른 항공기와 불안하게 근접된 고도에 놓여져 있다는 것을 인지했을 때 통보되는 것이다. 이 업무는 항공기가 지형이나, 장해물 및 비관제항공기와 불안하게 근접되어 있는 상황을 인지하는 관제사의 능력에 달려 있다. 관제사가 비행안전경고를 하는 것이 지시는 아닐지라도 주의 하여야 한다. 경고가 발령되면, 어떤 대책을 강구해야 할 것인가를 결심하는 것은 조종사의 권한이다. 이 절차는 항공기의 안전이 의심스러운 치명적인 상황하에서 적절히 사용하도록 되어 있으며, 치명적인 상황이 아닐 때는 정상적인 항적 경고 절차를 따라야 한다.

a. 지형 또는 장해물 안전경고(Terrain or Obstruction Alert)

관제사의 판단에 있어서, 그 고도에 있는 항공기가 지형 혹은 장해물에 불안하게 근접되어 있다는 것을 알았을 때, 관장하고 있는 항공기의 조종사에게 곧 경고를 할 것이다. 관제사가 항공기의 불안한 근접을 탐지할 수 있는 방법은 자동고도보고 장비인 Mode C에 의한 것이다.

예：
LOW ALTITUDE ALERT, CHECK YOUR ALTITUDE IMMEDIATELY. THE, (AS APPROPRIATE) MEA/MVA/ MOCA IN YOUR AREA IS(ALTITUDE) or, If past the final approach fix (non precision approach) or the outer marker or fix used in lieu of the outer marker (precision approach) THE, (AS APPROPRIATE) MDA/DH (IF KNOWN) IS (ALTITUDE).
Terminal ARTS-ⅡA, Ⅲ, ⅢA 시설은 관제사가 관제하고 있는 Mode C 장비를 갖춘 항공기의 항적이 설정된 최저안전고도 이하에 있거나, 또는 그 이하에 있을 것으로 예상할 때, 관제사에게 경보를 해주는 자동기능을 가지고 있다.최저안전고도경보장치(MSAW)라고 하는 이 기능장치는 지형 또는 장애물에 불안하게 근접하는 항공기를 탐지하기 위하여 고안된 관제사의 보조장비이다. MSAW 장치가 작동하고 있을 때, ARTS-ⅡA, Ⅲ, ⅢA 시설은 Mode C 고도보고 Transponder가 동작하는 모든 항공기에게 MSAW 감시를 해주며, 이 장치에 의하여 포착된 항적은 다음과 같은 항공기이다.

(a)　IFR 비행계획에 의하여 비행하는 항공기

(b)　VFR 비행방식으로 비행하고 MSAW 감시를 요청한 항공기
Terminal AN/TPX-42A(Number Beacon Decoder System) 시설은 저고도 경고장비(LAAS)라고 하는 자동기능을 가지고 있다. 이 장비는 MSAW 장비보다 정교하지는 않지만, LAAS는 IFR 비행계획으로 비행하는 Mode C Transponder를 장치한 항공기가 설정된 최저안전고도 이하에 있을 때 관제사에게 경고를 해준다.
주：
VFR 비행방식으로 비행하는 조종사는 항공기에 Mode C Transponder를 장착했다면, MSAW 또는 LAAS 감시를 요청할 수 있다.
예：
APACHE THREE THREE PAPA REQUEST MSAW/LAAS.

b. 항공기의 공중충돌경고(Aircraft Conflict Alert)

관제사는 관제하고 있지 않는 항공기와 관제하고 있는 항공기가 서로 불안하게 근접한 고도에 놓여 있다는 것을 알았을 때 관제하고 있는 항공기의 조종사에게 곧 경고를 한다. 관제사는 경고와 함께 시간이 허락하면 항적위치와 대처할 방안을 조종사에게 제공한다. 조종사에게 추천한 대처방안은 관제사의 관제하에 있는 항공기에 대해서만 적용된다. 예：AMERICAN THREE, TRAFFIC ALERT
(Position of Traffic, if Time Permits) ADVISE YOU TURN RIGHT/LEFT HEADING (DEGREES) AND/ OR CLIMB/DESCENT TO (ALTITUDE) IMMEDIATELY.

4-1-17. VFR 항공기에 대한 레이다 협조(Radar Assistance to VFR Aircraft)

a. Radar를 운영하는 FAA ATC 기관은 VFR 항공기에게 Radar 조언 및 항법 지원(vector)를 해주는데, 무선통신이 유지되고 Radar 포착범위 내에 있어야 하며 Radar의 식별이 될 수 있어야 한다.

b. Radar의 항법지원업무에 따라 비행하도록 하는 인가는 조종사가 항공법을 위반하면서까지 비행하라는 허가가 아니라는 것을 조종사는 확실히 이해해야 한다. 다시말하면, 제공된 항법유도정보는 조언일 뿐 항공기를 안전하게 비행하는 책임은 조종사에게 있다는 것이다.

c.　많은 경우 관제사는 관제지시로 인하여 항공기가 계기비행 기상상태로 들어가는지 여부를 판단할 수는 없다. 따라서 IFR 기상 쪽으로 방향을 받음으로써, 일어날 위험가능성을 피하기 위하여 조종사는 비행하는 곳과 전방에 있는 기상 상태를 관제사에게 계속 통보해야 한다.

d. Radar 항행 지원(vector)은 다음 중 한 가지 조건이 해당할 때, 관제사에 의해서 관제가 시작된다.

관제사가 Vector 부여를 제안한 후 조종사가 동의할 때
　특수계획이 설정되어 있고, 또 방향지시업무가 통보되었을 때
관제사의 판단으로 방향지시가 비행 안전에 필요할 때

e.　Radar 항행 지원(vectors) 및 기타 Radar에서 나온 정보는 조종사의 요청에 따라 제공될 수 있다. 그러나 Radar의 한계, 항적량, 통신주파수의 혼잡 및 관제사의 업무량과 같은 많은 요소는 관제사가 조력하는데 있어서 지장을 준다. 특정한 경우에 관제사가 조언을 줄 수 있을 것인가 여부를 결심하는 데에 대해서 관제사는 완전한 재량을 가지고 있다. 그렇기 때문에 특정한 경우에 조언을 주지 못하겠다는 관제사의 결심에 대하여 질의를 해서는 안된다.

4-1-18.　VFR 항공기를 위한 공항 레이다 업무(Terminal Radar Services for VFR Aircraft)

a. 기본 레이다 관제업무(Basic Radar Service)

IFR 항공기를 관제하기 위하여 레이다를 활용하는데에 추가하여, 업무가 위임된모든 레이다 시설은 VFR 항공기에게 다음과 같은 기본 레이다 관제업무를 제공해준다.

(a) 안전경고(Safety Alerts)

(b) 교통정보(Traffic advisories)

(c) 제한된 레이다 벡터(Limited Radar Vectoring)(업무량이 허락하는 한)

(d) 합의서에 의하거나 이러한 목적을 위해서 만들어진 절차가 있는 곳에서의 순위 관제(Sequencing)
주：STAGE 관제업무가 개발되었을 때, 2가지 기본 레이다 관제업무(항적조언 및 제한된 방향지시)를 STAGE Ⅰ이라고 분류했었다. 이 용어정의는 불필요하게 되었기 때문에 STAGE Ⅰ이라는 용어는 사용하지 않게 되었다. STAGE Ⅱ란 용어는 공역 재분류 과정에서 삭제되었으며, 이 업무를 제공하기 위해 국지 절차나 합의서가 마련된 지역에서의 순위 관제업무는 VFR 항공기를 위한 기본업무에 포함되었다. 이런 기본업무는 그 시설이 B등급, C등급, D등급 또는 E등급 공역을 포함하는 것에 상관없이 여전히 모든 터미널 레이다 시설에 의해 제공될 것이다. STAGE Ⅲ 관제업무는 적용되는 지역에 의해 “B등급공역”과 “TRSA” 업무로 대치되었다.
비행방향 지시업무(Vectoring Service)는 조종사가 요청할 때 혹은 ATC가 제안하여 조종사가 동의할 때 제공된다.
입항하는 항공기의 조종사는 공표된 주파수로 접근관제소(Approach Control)와 교신하여야 하며, 항공기 위치, 고도, 호출부호, 항공기 형태, 레이다 비콘코오드(만일 트랜스폰더를 장착하고 있다면), 목적지를 통보 하고 난 후 교통정보를 요청하여야 한다.
접근관제소(Approach Control)는 풍향, 풍속 및 사용 활주로 방향을 통보하지만, 조종사가 “HAVE NUMBERS”라고 통보하거나, 또는 이 정보가 ATIS 방송내용에 포함되어 있고 조종사가 최신의 ATIS 정보를 수신했다는 것을 통보할 때는 예외이다. 교통정보는 관제사의 업무량이 허락하는 범위 내에서 제공된다. 접근관제소(Approach Control)는 조종사가 착륙정보를 얻기위하여 국지 관제주파수로 관제탑과 교신할 시간 또는 장소를 통보한다. 관제탑과 교신을 하라는 지시가 있을 때 레이다 서비스는 자동적으로 종료된다.

VFR 항공기를 위한 순위관계는 특정 터미널 지역에서 이용할 수 있다(A/FD에 수록되어 있는 지역 참조). 이 업무의 목적은 장주내로 입항하는 VFR과 IFR 항공기의 흐름을 안전하고 질서있게 조절하고, 출항하는 VFR 항공기에게 레이다 교통정보를 제공하기 위한 것이다. 조종사의 참여는 권장되지만 의무사항은 아니다. 교통 정보는 관제사의 업무량이 허락하는 범위내에서 제공된다. VFR 항공기간 또는 VFR과 IFR 항공기간의 표준 레이다 분리는 제공되지 않는다.

(a) 입항하는 VFR 항공기의 조종사는 순위관제 업무가 제공되고 있는 공항으로부터 대략 25NM에 있을 때 공표된 주파수로 접근관제소(Approach Control)와 무전교신을 시작해야 한다. VFR 항공기에 의해 초기 무선 교신이 시작되면, 접근관제소(Approach Control)는 순위관제 업무를 요청한 것이라고 받아들인다. 레이다 칸택트(Radar Contact)가 이루어 진 후, 조종사는 자체 항법으로 장주내로 들어가거나, 교통상황에 따라 접근관제소에서 다른 관련 VFR과 IFR 항공기와의 적절한 순위관제에 필요한 경로나 방향지시업무(Vectoring)를 제공해 준다. 전방기를 따라 비행하는 위치에 있고, 전방기를 보고있다고 조종사가 보고할 경우, 그 조종사는 전방기를 따라 비행하라는 지시를 받을 것이다. 전방기를 따르라는 ATC 지시는 전방기에게 발부된 지시나 ATC 인가를 따르라는 것이 아니다. 만약, 다른 “비참여” 또는 “국지” 항공기가 장주내에 있을 경우 관제탑은 착륙순위를 발부할 것이다. 레이다 업무는 활주로까지 계속될 것이다. 만일, 입항하는 항공기가 이런 레이다 업무를 원하지 않을 때는 접근 관제소와 최초 무선 교신시, “NEGATIVE RADAR SERVICE” 또는 이와 비슷한 말을 해야 한다.

(b) 출항하는 VFR 항공기의 조종사는 지상관제소와 최초 무선교신을 할 때 그들의 요구사항과 가고자 하는 비행방향을 알려주고 레이다 교통정보를 요구하도록 권장된다.

예;
XRAY GROUND CONTROL, NOVEMBER ONE EIGHT SIX, CESSNA ONE SEVENTY TWO, READY TO TAXI, VFR SOUTHBOUND AT 2,500, HAVE INFORMATION BRAVO AND REQUEST RADAR TRAFFIC INFORMATION.

주：
이륙후, 관제탑에서 Depature Control 교신시기를 알려줄 것이다.

(c) 그 지역을 통과하는 항공기의 조종사, 접근관제소와 레이다 칸택트/무선통신을 하고 있는 조종사는 관제사의 업무량이 허용하는 범위내에서 교통정보를 받게 될 것이다.
그런 항공기의 조종사는 위치, 고도, 항공기 호출부호, 항공기형식, 레이다 비콘 코오드(만일 트랜스폰더를 장착하고 있다면), 목적지, 항로를 통보해야 한다.

b. TRSA 관제업무(TRSA에서의 VFR 항공기를 위한 Radar 순위관제 및 분리업무) (TRSA Service：Radar Sequencing and Separation Service for VFR Aircraft in a TRSA)

이 업무는 특정 공항지역에서 시행되고 있다. 이 업무는 Airport/Facility Directory에 공표되어 있다. 이 업무의 목적은 공항 Radar 관제업무구역(TRSA)으로 정해진 공역내에서 비행하는 모든 참여 VFR 항공기간 및 모든 IFR 항공기간의 간격분리(Separation)를 해주기 위한 것이다.
조종사의 참여는 권장되어 있으나 의무사항은 아니다.
만일 어떤 항공기가 이 관제업무를 원치 않는다면, 조종사는 Approach Control또는 Ground Control과 최초 교신을 할 때 “NEGATIVE TRSA SERVICE”라고 말하든가 또는 그와 유사한 의견을 통보해야 한다.
TRSA는 항공차트에 그려져 있으며 A‧FD에 목록화 되어 있다.
TRSA에서 비행하는 동안 조종사는 이 항목에서 서술한 것과 같이 TRSA 관제업무 및 간격분리를 제공받는다. 레이다가 고장일 경우 VFR 항공기의 간격분리(Separation) 및 순위관제(Sequencing)는 이 업무가 레이다에 의존하고 있기 때문에 일시중단 될 것이다. 조종사는 이 업무가 이용될 수 없다는 것과 바람, 활주로 정보 그리고 관제탑과 교신할 시간 또는 장소를 통보받게 될 것이
다. 교통정보는 업무량의 허용범위내에서 제공될 것이다.
시각분리(Visual Separation)는 상황이 허락할 때 그리고, 다음과 같은 경우에 적용된다.

(a) VFR 항공기가 전방기의 뒤에 위치하고 있고, 또 조종사가 전방기를 눈으로 보고 있다고 보고할 때, 조종사는 그 항공기의 뒤를 따라 가도록 지시받는다. 전방기를 따르라는 ATC 지시는 전방기에게 발부된 지시나 ATC 인가를 따르라는 것이 아니다.

(b) 만일 비참여항공기나 국지비행항공기가 장주내에 있다면, 관제탑은 착륙순위를 통보할 것이다.

(c) 출항 VFR 항공기는 TRSA로부터 출항한 전방기를 눈으로 보고 뒤따라 비행할 수 있는지 여부를 질문 받을수도 있다. 만일 조종사가 할 수 있다고 동의한다면, 조종사는 TRSA를 이탈할 때까지 그 항공기 뒤를 따라 비행하도록 지시받을 것이다.
VFR 항공기는 다음에 의하여 VFR/IFR 항공기로부터 분리된다.

(a) 500피트 수직분리

(b) 시각분리

(c) 광대역 레이다 시스템을 사용할 때 레이다 표적분석(관련된 표적이 충돌하지 않는 것을 확인하는 절차)
TRSA 내에서 VFR로 비행하는 조종사는 :

(a) 지정고도가 특정한 고도 이하를 유지하도록 되지 않는 한, ATC가 지정한 당시의 고도를 유지해야 한다. ATC는 분리를 하기 위하여 FAR 91.159와 부합되지 않는 고도를 지정할 수도 있다. 지정 고도가 분리를 위하여 더 이상 필요없거나, 또는 TRSA를 이탈할 때 관제사는 “RESUME APPROPRIATE VFR ALTITUDES”라고 통보할 것이다. 그러면 조종사는 가능한한 빨리 FAR 91.159와 부합되는 고도를 유지해야 한다.

(b) 고도가 지정되지 않았을 때, 조종사는 어떠한 고도라도 변경을 하기전에 ATC와 협의하여야 한다.
TRSA 내에서 레이다에 포착되었으나 식별되지 않은 표적에 관한 항적정보가 모든 IFR 항공기 및 참여하고 있는 VFR 항공기에게 가능한한 많이 제공될 것이다. 요청하면 레이다에 포착된 항공기를 피하기 위한 방향지시를 관제구역범위 내에서 받게 될 것이다.
출항항공기는 가고자 하는 목적지, 비행항로 및 예정 순항고도를 ATC에 통보해야 한다.
ATC는 TRSA 한계지점을 이탈 할 때 참여 VFR 항공기에게 보통 통보할 것이다. 관제사가 명확하게 언급하지 않는 한 레이다 관제업무는 자동적으로 종료되지 않는다.

c. C등급 업무(Class C Service) 이 업무는 C등급 공역의 주 공항에 도착하는 VFR 항공기의 순위관제(Sequencing)와 IFR과 VFR 항공기간의 공인된 분리에 기본 레이다 업무를 부가 제공하는 것이다.

d. B등급 업무( Class B Service) 이 업무는 기본레이다 업무에다 IFR, VFR 및 중량을 기준으로 하는 항공기의 분리와 B등급 공역의 주 공항에 도착하는 VFR의 순위관제(Sequencing)를 제공하는 것이다.

e. 조종사의 책임(Pilots Responsibility) VFR 항공기가 공항 레이다 관제계획에 의하여 관제를 받는다고 해서, 조종사가 기본 VFR 기상상태로 비행중 다른 항공기를 눈으로 보고 피할 책임(See and Avoid), 지형 및 장해물로부터의 거리간격을 유지할 책임, 심한 후류를 회피할 책임 및 FAR 91.159에 명시된 최저요구조건과 같거나, 더 좋은 기상상태를 유지할 조종사의 책임을 면하는 것으로 해석해서는 안된다. 조종사가 지시된 경로, 방향 및 고도를 지킴으로써 지형 및 장해물로부터의 거리간격 및 최저기상상태를 유지할 수 없고, 소위 “조종사의 책임”을 질 수 없을 때는 언제라도 접근관제소(Approach Control)에 그 상황을 통보해야 하고, 그리고 수정된 인가 또는 지시를 받아야 한다.

f. 터미널 레이다 관제업무에 참여하는 VFR 항공기를 위한 ATC 업무는 항공교통통제 레이다에 의해 좌우된다. VFR 항공기를 위한 업무는 레이다의 고장 기간 동안 가능하지 않고 CENRAP 운용 동안 제한된다. 조종사는 VFR 업무가 제한되거나 가능하지 않을 경우 이에 대한 통보를 받게 될 것이다.
주：B등급과 C등급 공역은 규제를 받는 공역이다. ATC 레이다가 없다고 해서, B등급 공역에 들어가기 위한 ATC 인가나 C등급 공역에 들어가기 위한 ATC와의 무선통신을 필요로 하지 않는 것은 아니다.

###4-1-19.　관제탑항로관제(Tower En Route Control：TEC)

a. TEC는 대도시지역에 입출항하는 항공기에게 업무를 제공하는 ATC 프로그램이다. TEC는 국가공역체제(National Airspace System)의 항로로 이루어진 지정된 Route망을 통해 지정된 접근관제 지역들을 연결한다. FAA는 가능한 많은 시설을 포함시키려는 TEC 확장계획을 착수했다. 이 계획의 의도는 저고도의 수 많은 교통량에 대한 ATC업무를 증진시키기 위한 것이다.
일부시설들은 예전부터 터보제트 항공기가 밀워키와 시카고 같은 두 도시 사이를 TEC을 이용하여 출입하는 것을 허용해 왔으며, 이 지역에서의 업무는 계속될 것이다. 그러나 TEC 확장계획은 일반적으로 10,000feet 이하에서 운항하는 비터보제트 항공기에 적용될 것이다. 이 계획은 전적으로 다수 공항시설의 접근관제공역내에서의 단거리 비행을 위한 것이다. 두시간 이내 비행계획인 조종사는 TEC의 사용을 장려 받는다. 만약 두 시간이상의 비행계획시 예상치 않은 지연을 가져올 수도 있는 복잡한 지역에서는 많은 협조가 요구된다.

b. TEC를 요청하는 조종사들은 ATC 체계의 다른 항공기처럼 목적지 공항에서 동일한 지연요인을 안고 있다. 뿐만 아니라, 개별시설의 업무량에 의해 출발과 항로상의 지연이 발생할 수 있다. 대도시 공항으로의 심한 지연이 초래될 때 TEC 계획에서의 조종사는 지연이 없는 대체 공항을 고려해야 될 것이다.

c. TEC 계획을 사용하기 위한 특별한 조종사 자격요건은 없다. 일반적인 비행계획서 제출은 원만한 비행계획의 진행을 보장한다. TEC를 요청할 때는 비행계획서의 비고란에 “TEC”를 포함시켜야 한다.

d. 이 시스템에서 모든 접근 관제는 최고 고도인 10,000피트 이상에서는 동작하지 않을 수 있다. 동일한 항로를 경유하는 주공항 근처의 어떠한 위성공항으로의 IFR 비행계획도 가능하다(자세한 것은 A/FD 참조).

4-1-20.　트랜스폰더 운용(Transponder Operation)

a. 개요(General)

트랜스폰더 운용절차의 적절한 이용은 고속접근율로 접근하는 상황에서 VFR 항공기나 IFR 항공기에게 높은 안정성을 준다는 것을 조종사는 인식해야 한다. 트랜스폰더는 항공기를 포착하기 위한 Radar 능력을 증가시키며, Mode C 장치는 관제사가 항공기의 공중 충돌 가능성을 신속히 판단할 수 있도록 한다.비록 ATC와 교신을 하고 있지 않은 VFR 조종사일지라도 항적조언관제를 받고 있는 IFR 항공기 및 VFR 항공기를 관제함으로써 많은 보호를 받게 된다. 그래도 조종사는 다른 항공기에 대한 시각경계를 게을리해서는 안된다.
항공관제 Radar 비콘시설(Air Traffic Control Radar Beacon System：ATCRBS)은 군의 Coded Radar Beacon 장치와 비슷하고, 같이 사용할 수 있는 것이다. 민항의 Mode A는 군의 Mode 3과 동일한 것이다.
지상에서의 트랜스폰더와 ADS-B의 운용. 트랜스폰더를 장착한 민간과 군용 항공기는 고도 리포팅 모드(특정 트랜스폰더의 고도 보고 기능을 사용하려면 항공기의 비행 매뉴얼을 참조)를 켜야 하고 ADS-B를 송출 기능이 있는 모든 항공기들은 항상 공항의 운영 영역에 있을 경우 켜야 한다. 이것은 모든 유도로와 활주로를 포함한다. 조종사는 ATIS와 공항 표기, 공항 차트, 그리고 트랜스폰터와 ADSB 사용 지침에 특별한 주의 기울여야 한다.
일반적으로 지침들은:

(a) Departures. Select the transponder mode which allows altitude reporting and enable ADSB during pushback or taxiout from parking spot. Select TA or TA/RA (if equipped with TCAS) when taking the active runway.

(b) Arrivals. If TCAS equipped, deselect TA or TA/RA upon leaving the active runway, but continue transponder and ADS-B transmissions in the altitude reporting mode. Select STBY or OFF for transponder and ADS-B upon arriving at the aircraft's parking spot or gate.
비행중 트랜스폰더와 ADSB 운용

(a) Unless otherwise requested by ATC, aircraft equipped with an ATC transponder maintained in accordance with 14 CFR Section 91.413 MUST operate with this equipment on the appropriate Mode 3/A code, or other code as assigned by ATC, and with altitude reporting enabled whenever in controlled airspace. If practicable, aircraft SHOULD operate with the transponder enabled in uncontrolled airspace.

(b) Aircraft equipped with ADS-B Out MUST operate with this equipment in the transmit mode at all times, unless otherwise requested by ATC.

(c) When participating in a VFR formation flight that is not receiving ATC services, only the lead aircraft should operate their transponder and ADS-B Out. All other aircraft should disable transponder and ADS-B transmissions once established within the formation.
NOTE-
If the formation flight is receiving ATC services, pilots can expect ATC to direct all non-lead aircraft to STOP SQUAWK, and should not do so until instructed.
IFR 비행방식으로 비행하는 조종사가 목적지에 도착하기 전에 IFR 비행계획을 취소한다면, 조종사는 VFR 비행에 적절한 트랜스폰더/ADS-B를 맞추어야 한다.
만일 미국 외의 지역으로부터 미국내의 관제구역으로 들어오는 비행이라면, 조종사는 트랜스폰더 장비가 작동 한다는 뜻으로서 항공기 호출부호에다 “transponder”나 “ADS-B” 라는 단어를 붙여 미국 레이다 항공관제시설과 최초 교신할 때 통보해야 한다.
Radar 포착범위는 가시선(Line of Sight)으로 제한되어 있다는 것을 모든 ATC 트랜스폰더 사용자는 알아야 한다. 그렇기 때문에, 저고도 또는 항공기의 기체가 가로막은 항공기의 안테나는 포착 거리를 감소시키는 결과가 될 수도 있다. 포착거리는 높은 고도로 상승함으로써 증가될 수 있다.
비정상자세 비행을 하는 동안 사각지역이 아닌 데로 안테나를 향하게 함으로써 안테나 가로막힘(Antenna Shielding)을 최소한으로 감소시킬 수 있다.

b. 트랜스폰더 코드 지정(Transponder Code Designation)

ATC 관제하에서 4096 해당 Code중 1개 또는 조합된 숫자를 활용할 때, 4개의 코드 지정 숫자를 사용한다(Four Digit Code Designation). 예로 코드 2102은 “TWO ONE ZERO TWO”라고 표현한다. 주:
급속도로 발전하는 자동항로관제시설의 운영상 특성에 의해 트랜스폰더 코드의 마지막 2개 숫자는 ATC가 별도로 요청하지 않는 한, 항상 ‘00’로 맞추어야 한다.

c. 자동고도보고장치(Automatic Altitude Reporting：Mode C)

어떤 트랜스폰더는 자동고도보고능력이 있는 Mode C를 장착하고 있는데, 이 장치는 100피트 단위로 항공기 고도를 환산하여 코오드화된 디지털 정보를 질문 레이다 시설(Interrogating Radar Facility)에다 Mode C 접합 변조파와 함께 송신한다. 트랜스폰더의 종류에 따라 트랜스폰더 패널이 서로 다르게 디자인되어 있기 때문에 조종사는 자기의 트랜스폰더의 작동법에 관하여 철저히 숙달되어 있어야 한다. 그렇게 함으로써, ATC는 그 트랜스폰더의 완전한 능력을 알 수 있게 된다.
ATC가 지정한 Mode A/3 Code를 트랜스폰더에 맞추고 Mode C를 장착하고 있다면, ATC가 Mode C를 작동시키지 말라는 지시나 혹은 탑재장비를 FAR 91.36에서 요구하는 것과 같이 실험 및 정비 되어 있지 않는 한 Mode C 고도보고장치를 동작시켜서 응답하도록 트랜스폰더를 맞춘다.
만일 ATC가 Mode C를 작동시키지 말라고 요구한다면 트랜스폰더의 고도보고장치를 끈다.
“STOP ALTITUDE SQUAWK, ALTITUDE DIFFERS(NUMBER OF FEET) FEET”라고 통보하는 ATC의 지시는 트랜스폰더가 부정확한 고도정보를 송신하고 있다는 것, 혹은 조종사가 부정확한 고도계수정치를 맞추었다는 뜻이 될 수도 있다.
부정확한 고도수정치가 트랜스폰더의 송신하는 Mode C 고도정보에 아무런 영향을 주지 않는 반면에(트랜스폰더는 항상 29.92에 맞추어져 있다) 그것은 조종사에게 지정고도와 다른 실고도로 비행하도록 할 수도 있다. 판독된 고도의 신빙성에 대해 관제사가 통보할 때, 조종사는 항공기의 고도수정치를 정확하게 맞추었나를 확인하기 위하여 점검해야 한다.
Mode C 고도보고 트랜스폰더를 작동시키고 있는 항공기의 조종사는 항공관제시설과 최초 교신을 할 때, 100피트 단위의 고도에 가까운 정확한 고도 혹은 고도층을 보고해야 한다. 최초 교신을 할 때, 정확한 고도 혹은 고도층 보고를 하는 것은 Mode C 고도정보를 분리목적으로 사용하기 전에 필요한 정보를 관제사에게 제공하는 것이다. 그렇게 함으로써, 관제사의 고도확인요청을 현저히 감소시킬 것이다.

d. 트랜스폰더 식별특성(Transponder Ident Feature)
트랜스폰더는 ATC가 지정한 대로만 작동되어야 한다. “IDENT” 스위치는 ATC 관제사의 요청이 있을 때만 작동시킨다.

e. 코드 변경(Code Changes)

일반적인 Code를 변경할 때 조종사는 부주의로 Code 7500, 7600 또는 7700 선택을 피해야 한다. 만일, 잠깐동안이나마 선택을 했다면 자동 지상 Radar 시설에 허위경음을 울리게 한다. 예를 들면, Code 2700으로부터 Code 7200으로 변경할 때, 처음에 2200으로 맞춘 다음 7200으로 맞추는 것이지, 7700으로 한 다음 7200으로 변경해서는 안된다. 이 절차는 자동 Radar 시설에 있는 특수지시기를 작동시키는 비지정 Code (Non-Discrete Code) 7500 및 모든 지정 Code(Discrete Code)인 7600와 7700계열(즉, 7600－7677, 7700－7777)에 적용된다.
민항공기 조종사는 여하한 경우라도, Code 7777을 맞춘 트랜스폰더를 작동시켜서는 안된다. 이 Code는 군요격 작전에 사용되기 때문이다.
제한구역이나 경고구역에서 VFR 또는 IFR로 비행을 하는 군조종사는 ATC가 별도의 Code를 지정하지 않는 한, Code 4000을 트랜스폰더에 맞추어야 한다.

f. Mode C 트랜스폰더 요구조건(Mode C Transponder Requirements)

예외사항과 마찬가지로 Mode C 트랜스폰더 탑재 및 운영을 위한 요구사항에 관한 구체적인 설명과 ATC가 인정한 요구사항으로부터의 예외사항은 14 CFR Sections 91.215, 91.225, and 99.13.에 나타나 있다.
일반적으로 다음과 같은 곳에서 운영될 때 CFR은 항공기에 Mode C 트랜스폰더를 장착하도록 요구한다.

(a) In Class A, Class B, or Class C airspace areas;

(b) Above the ceiling and within the lateral boundaries of Class B or Class C airspace up to 10,000 feet MSL;

(c) Class E airspace at and above 10,000 feet MSL within the 48 contiguous states and the District of Columbia, excluding the airspace at and below 2,500 feet AGL;

(d) Within 30 miles of a Class B airspace primary airport, below 10,000 feet MSL (commonly referred to as the “Mode C Veil”);

(e) For ADS-B Out: Class E airspace at and above 3,000 feet MSL over the Gulf of Mexico from the coastline of the United States out to 12 nautical miles.
NOTE-
The airspace described in (e) above is specified in 14 CFR § 91.225 for ADS-B Out requirements. However, 14 CFR § 91.215 does not include this airspace for ATC transponder requirements.

(f) Transponder and ADS-B Out requirements do not apply to any aircraft that was not originally certificated with an electrical system, or that has not subsequently been certified with such a system installed, including balloons and gliders. These aircraft may conduct operations without a transponder or ADS-B Out when operating:
Outside any Class B or Class C airspace area; and
Below the altitude of the ceiling of a Class B or Class C airspace area designated for an airport, or 10,000 feet MSL, whichever is lower.
14 CFR Section 99.13는 미국 ADIZ 내로 비행하여 들어오거나 횡단 비행하는 모든 비행기로 하여금 Mode C 혹은 Mode S 트랜스폰더를 장착하도록 요구한다. 단 기구, 글라이더, 엔진에 의해 구동되는 전기계통을 장착하지 않은 항공기는 이 조건에서 예외로 한다.
조종사들은 이러한 공역에서 비행하는 동안 Mode C와 ATC가 인가한 VFR/IFR Code로 트랜스폰더가 정상 작동되고 있는지 확인해야 하며 비행중 트랜스폰더 작동상태에 의심이 가면 가까운 ATC 시설이나 FSS와 교신하고, 그러한 시설들은 조종사가 장비상태를 확인할 수 있도록 하기 위하여 교신해야 할 시설을 권고해 줄 것이다.
In-flight requests for “immediate” deviation from the transponder requirements may be approved by controllers only for failed equipment, and only when the flight will continue IFR or when weather conditions prevent VFR descent and continued VFR flight in airspace not affected by the CFRs. All other requests for deviation should be made at least 1 hour before the proposed operation by contacting the nearest Flight Service or Air Traffic facility in person or by telephone. The nearest ARTCC will normally be the controlling agency and is responsible for coordinating requests involving deviations in other ARTCC areas.
In-flight requests for “immediate” deviation from the ADS-B Out requirements may be approved by ATC only for failed equipment, and may be accommodated based on workload, alternate surveillance availability, or other factors. All other requests for deviation must be made at least 1 hour before the proposed operation, following the procedures contained in Advisory Circular (AC) 90-114, Automatic Dependent Surveillance-Broadcast Operations.

g. 시계비행방식하의 트랜스폰더 운용(Transponder Operation Under Visual Flight Rules)

ATC 시설로부터 별도의 지시가 없는 한, 고도에 관계없이 Mode 3/A Code 1,200을 응신하도록 트랜스폰더를 맞춘다.
ATC로부터 Mode C를 작동시키지 말라는 지시가 없는 한, 또는 장착장비를 FAR 91.217에서 요구하는 것과 같이 실험하지 않았거나, 정비 하지 않았을 때를 제외하고는 항공기가 Mode C를 장착하였다면, 고도보고기능을 작동시킨 Mode C로부터 응신하도록 트랜스폰더를 맞춘다.
만일 Mode C를 정지시킬 필요가 있고 트랜스폰더의 스위치를 끌 수 있게 설계되어 있다면, 고도보고 스위치를 끄고 Mode C 접합변조파를 계속 송신시킨다. 이런 성능이 없다면 Mode C를 끈다.

h. Radar 비콘 관제어(Radar Beacon Phraseology)
군민항공관제사는 항공관제 Radar 비콘시설(Air Traffic Radar Beacon System：ATCRBS)을 운용할 때 다음과 같은 관제어를 사용한다.

Squawk(Number): Mode A/3에다 지정 Code를 맞춘 레이다 비콘 트랜스폰더를 작동시키라는 지시
Ident: 트랜스폰더의 “Ident 스위치(군항공기는 I/P)”를 작동시키라는 지시
Squawk(Number) and Ident: Mode A/3에다 지정 Code를 맞춘 트랜스폰더를 작동시키고 Ident(군항공기는 I/P) 스위치를 작동시키라는 지시
Squawk Standby: 트랜스폰더를 Standby 위치로 바꾸어 놓으라는 지시
Squawk Low/Normal: 지시한 대로 저감도 또는 정상감도로 트랜스폰더를 작동시키라는 지시 ATC가 “Low” 위치에 놓으라고 하지 않는 한, “Normal” 위치에서 트랜스폰더를 작동시킨다(어떤 형의 트랜스폰더에는 스위치의 작동표시로서 “Normal”이라는 표시 대신에 “on”이라는 표시를 사용한다).
Squawk Altitude: 자동고도보고성능을 갖춘 Mode C를 작동시키라는 지시
Stop Altitude Squawk: 고도보고 스위치를 끄고 Mode C 접합 변조파를 계속 송신하라는 지시
장비에 이 기능이 없다면 Mode C를 끈다.
Stop Squawk(Mode in Use): 지시된 Mode 스위치를 끄라는 지시(군용기에 대하여 사용하는데 관제사는 군작전 요구사항을 모를 때 다른 Mode로 계속 작동시키기 위하여 사용한다).
Stop Squawk: 트랜스폰더 스위치를 끄라는 지시
Squawk Mayday: 트랜스폰더를 비상위치(Emergency Position)에서 작동시키라는 지시(민간 트랜스폰더는 Mode A Code 7700이고, 군용 트랜스폰더는 Mode 3 Code 7700, 또는 Emergency 스위치이다).
Squawk VFR: Mode A/3에 1200코드로 레이다 비콘 트랜스폰더를 작동시켜라. 혹은 적절한 다른 VFR 코드로 작동시켜라.

4-1-21. Airport Reservation Operations and Special Traffic Management Programs

This section describes procedures for obtaining required airport reservations at airports designated by the FAA and for airports operating under Special Traffic Management Programs.

a. Slot Controlled Airports.

The FAA may adopt rules to require advance operations for unscheduled operations at certain airports. In addition to the information in the rules adopted by the FAA, a listing of the airports and relevant information will be maintained on the FAA website listed below.
The FAA has established an Airport Reservation Office (ARO) to receive and process reservations for unscheduled flights at the slot controlled airports. The ARO uses the Enhanced Computer Voice Reservation System (e-CVRS) to allocate reservations. Reservations will be available beginning 72 hours in advance of the operation at the slot controlled airport. Standby lists are not maintained. Flights with declared emergencies do not require reservations. Refer to the website or touch-tone phone interface for the current listing of slot controlled airports, limitations, and reservation procedures.
NOTE-
The web interface/telephone numbers to obtain a reservation for unscheduled operations at a slot controlled airport are:
http://www.fly.faa.gov/ecvrs.
Touch-tone: 1-800-875-9694
Trouble number: 540-422-4246.
For more detailed information on operations and reservation procedures at a Slot Controlled Airport, please see 14 CFR Part 93, Subpart K – High Density Traffic Airports.

b. Special Traffic Management Programs (STMP).

Special procedures may be established when a location requires special traffic handling to accommodate above normal traffic demand (for example, the Indianapolis 500, Super Bowl, etc.) or reduced airport capacity (for example, airport runway/taxiway closures for airport construction). The special procedures may remain in effect until the problem has been resolved or until local traffic management procedures can handle the situation and a need for special handling no longer exists.
There will be two methods available for obtaining slot reservations through the ATCSCC: the web interface and the touch-tone interface. If these methods are used, a NOTAM will be issued relaying the website address and toll free telephone number. Be sure to check current NOTAMs to determine: what airports are included in the STMP, the dates and times reservations are required, the time limits for reservation requests, the point of contact for reservations, and any other instructions.
NOTE-
The telephone numbers/web address to obtain a STMP slot are:
Touch-tone interface: 1-800-875-9755.
Web interface: www.fly.faa.gov.
Trouble number: 540-422-4246.

c. Users may contact the ARO at (540) 422-4246 if they have a problem making a reservation or have a question concerning the slot controlled airport/STMP regulations or procedures.

d. Making Reservations.

Internet Users. Detailed information and User Instruction Guides for using the Web interface to the reservation systems are available on the websites for the slot controlled airports (e-CVRS), http://www.fly.faa.gov/ecvrs; and STMPs (e-STMP), http://www.fly.faa.gov/estmp.

4-1-22. Requests for Waivers and Authorizations from Title 14, Code of Federal Regulations (14 CFR)

a. Requests for a Certificate of Waiver or Authorization (FAA Form 7711-2), or requests for renewal of a waiver or authorization, may be accepted by any FAA facility and will be forwarded, if necessary, to the appropriate office having waiver authority.

b. The grant of a Certificate of Waiver or Authorization from 14 CFR constitutes relief from specific regulations, to the degree and for the period of time specified in the certificate, and does not waive any state law or local ordinance. Should the proposed operations conflict with any state law or local ordinance, or require permission of local authorities or property owners, it is the applicant's responsibility to resolve the matter. The holder of a waiver is responsible for compliance with the terms of the waiver and its provisions.

c. A waiver may be canceled at any time by the Administrator, the person authorized to grant the waiver, or the representative designated to monitor a specific operation. In such case either written notice of cancellation, or written confirmation of a verbal cancellation will be provided to the holder.

4-1-23 Weather System Processor

The Weather System Processor (WSP) was developed for use in the National Airspace System to provide weather processor enhancements to selected Airport Surveillance Radar (ASR)-9 facilities. The WSP provides Air Traffic with warnings of hazardous wind shear and microbursts. The WSP also provides users with terminal area 6-level weather, storm cell locations and movement, as well as the location and predicted future position and intensity of wind shifts that may affect airport operations.

birdblues

안녕하세요